事(shi)實上，自動駕駛(shi)“涼涼”的(de)定論還為時尚(shang)早。看(kan)似被法規和尚(shang)不完善的(de)產業(ye)鏈拖慢腳(jiao)步，但在自(zi)動(dong)駕駛(shi)真正成熟(shu)之前(qian)，他們同樣約束著資本泡沫的規格與尺寸，讓“偽需求(qiu)”回歸理性。
線控轉向，乘用車高階自動駕駛“白月光”
汽(qi)車智能化已成(cheng)為終端(duan)銷售的(de)核心賣點，各大車企(qi)紛(fen)紛(fen)對C端(duan)消費者更卓越(yue)的(de)駕駛體驗展(zhan)開差異化競爭。
作為汽車“動、停、拐”三大功能之一，面向L3+高(gao)階自動駕(jia)駛，響應時間(jian)更(geng)短、轉(zhuan)向更(geng)準確的線控轉(zhuan)向系(xi)統應運而生。
線控轉向的優勢及待解決問題
“高(gao)階智能駕駛發(fa)展方向是明確的，L3+級別自動駕駛將逐(zhu)步落地。”德(de)科智控(kong)創始(shi)人(ren)王豪(hao)博(bo)士表示，“自動駕駛分為感知層、決策層和執行層。執行層也就是大家熟知的線控底盤。決策層和執行層存在雙向互動，也讓執行層的開發難度急劇上升。”
線控轉向系(xi)統是在EPS 的基礎上(shang)，進一步(bu)打破方向(xiang)盤(pan)和轉向(xiang)機構之間的(de)硬閉環；既可(ke)依賴駕駛員操作方向(xiang)盤(pan)的(de)輸入信號，也可(ke)脫離方向(xiang)盤(pan)，根據域控制器下(xia)達(da)的(de)轉向(xiang)指(zhi)令獨立轉向(xiang)。
光大證券在《2022汽車線控底盤行業深度報告》中指出：“具備(bei)良好(hao) R-EPS 技(ji)術并具有較(jiao)強軟件開發能力的公司，將在后(hou)續線控(kong)轉向(xiang)系統(tong)放量的進(jin)程中獲(huo)得較(jiao)大話語權(quan)。”
國內領先智能(neng)駕駛(shi)一級供應商德科智控提出了本土化的線控轉向解決(jue)方案：
德科智控SBW系統設計特征
線控轉向的研(yan)發難點主要(yao)在于(yu)軟件系統(tong)的調教、機械解耦(ou)后電氣(qi)件的冗余備(bei)份、成本(ben)控制以及功能安全(quan)要(yao)求。
(1)轉向路感模塊（SFA）
采用12槽8極控制器(qi)解耦控制，電源(yuan)信號、MCU、“4+2”TAS、驅動橋均為(wei)雙(shuang)冗余備份。SAS選用支持PWM/SENT輸(shu)出(chu)(chu)的方(fang)(fang)向盤角度傳(chuan)感器(qi)芯片，雙(shuang)路(lu)輸(shu)出(chu)(chu)；MCU接收(shou)到PWM/SENT后進(jin)行(xing)計(ji)算，相互校驗，保證(zheng)方(fang)(fang)向盤角度信號的可靠性。TOS工(gong)作原(yuan)理相同，但(dan)輸(shu)出(chu)(chu)變(bian)化方(fang)(fang)向相反(fan)
(2)執行端皮帶式轉向執行器(RSA)
最大推(tui)力可(ke)(ke)達16KN，采(cai)用六相(xiang)電機雙冗余(yu)控制(zhi)。六相(xiang)繞組(zu)形成ABC、XYZ兩套三(san)相(xiang)繞組(zu)，可(ke)(ke)同時(shi)或獨立(li)工作；故障(zhang)(zhang)時(shi)切除故障(zhang)(zhang)系統(tong)（三(san)相(xiang)）保留50%功(gong)率，切至(zhi)“跛行(xing)模式”。故障(zhang)(zhang)檢測(ce)及處理時(shi)間小(xiao)于(yu)100ms，軟件安(an)全性監控滿足FIT值小(xiao)于(yu)10的等級要求
德科智控是(shi)國(guo)內首批研(yan)發(fa)EPS的(de)團隊，擁有(you)21年汽車轉向開發(fa)經驗，掌握轉向系統控制器、電機、傳感器和減速機構的全產業鏈正向開發能力。
融合車規級產品化能力，目前EPS產品已交付市場180萬+臺，SBW已在特定場景下的無人駕駛車輛實現量產。
滾珠絲杠在R-EPS中的切剖圖
德(de)科智控也(ye)是(shi)中國唯(wei)一(yi)一(yi)家量(liang)產齒(chi)條式(shi)電動助力轉(zhuan)向器(qi)（R-EPS）的本土自有品牌。其中R-EPS的核心元(yuan)件滾珠(zhu)絲杠(gang)均為自研(yan)自制，其電控系統更可兼容高級別的智能駕駛要求(qiu)。
滾珠絲杠通過絲杠和螺母之間的滾珠進行傳動工作，將回轉運動轉化為直線運動，傳動效率高達85%~98%。由于工藝加工精度要求高、工序復雜，本土玩家大多只能選擇外采。德科智控(kong)堅持全棧自研，將轉(zhuan)向系(xi)統核(he)心技術的自主權牢牢握(wo)在手中(zhong)。
“中汽學會提出的轉向系統規劃路徑，時間跨度從 2022 到2028年。這個時間看似很長，實則很短。線控產品從概念、研發迭代到量產，整個周期需要和時間賽跑。”王豪博士在采訪中坦言。
但制約SBW無法大批量應用的(de)主要原因除了技術(shu)積累(lei)之外，還有(you)居高不(bu)下的(de)成(cheng)本。
為確保單點失效后仍具備轉向助力，線控(kong)轉向系統采用核(he)心電氣件和軟(ruan)件算(suan)法冗余備(bei)份；為滿足L3+人機共駕階段的路感模擬，需同時配備成本四位數、用于反饋路面信息的手感模擬器，讓原本親民身價的EPS“搖身一變”，成為線控轉向系統。
雖然搭載線控轉向的量產車型中，前有吃螃(pang)蟹的英菲尼迪Q50，后有剛上市的豐田BZ4X，但由于EPS系統即可滿足L2+智駕功能，所以線控轉向系統目前仍處于大規模前裝量產的前夜。
手握“六便士”，才能更好追求“白月光”
相(xiang)較于“短期內無利可圖”的L4級(ji)高階自動(dong)駕(jia)駛，資本和產業鏈也紛(fen)紛(fen)調(diao)整投資邏(luo)輯，熱錢流向了“更容易量產”的L2+智能駕駛賽道。
智能駕駛等級分類
“具備全系(xi)列 EPS 相(xiang)關(guan)產品技術研發(fa)與量產能力的公司(si)，可針對機械解耦具備更豐富的安全冗余解決方案，具備更強線控(kong)轉向研發與產品競爭(zheng)力。”光大證券在(zai)報告中(zhong)指出。
德科智控已形成基于行業趨勢的兩種業務模式：
⑴面向乘用車和商用車L2+智能轉向產品
德科智控智能轉向產品型譜
德科智控擁有13年車規級EPS總成生產和銷售經驗，轉向產品已覆蓋0.6T-18T的乘用車、商用車、特種車全系列車型。
智(zhi)能(neng)轉向(xiang)產品(pin)可實(shi)現隨速轉向(xiang)、主動回正、電子鎖止、動/靜態擾動補償、脫手檢測、車道偏離預警等(deng)諸多(duo)基(ji)礎功(gong)能(neng)，同時可拓展車道保持(LKA)、交通擁堵輔(fu)助(TJA)、自主泊車(APA)等(deng)多(duo)種ADAS功(gong)能(neng)。
⑵面向L4級高階自動駕駛線控轉向產品
德科智控線控轉向產品型譜
德科(ke)智控重點布局(ju)Robotaxi、無(wu)人卡(ka)車、無(wu)人貨運等智慧運力場(chang)(chang)景(jing)，Robobus和無(wu)人配送等低速場(chang)(chang)景(jing), 和港口、礦山、機場(chang)(chang)及園區等封閉場(chang)(chang)景(jing)，線控轉(zhuan)向產(chan)品均已規模配套或在研。
“德科智控為多家頭部造車新勢力，提供了無人駕駛DEMO車輛的轉向系統。”德科智控副總經理鄭星美在接受36氪采訪時表示，“2013年至今，研發和改裝過的無人駕駛車輛項目達到600余項。”
目前，德科智控與國內頭部新能源主機廠聯合開發的線控轉向產品，仍處于技術驗證階段。預計2023年可以上車測試，并在2024年大規模投產。
落地與法規的進退兩難
線控轉向要迅速識別和響應駕駛員的轉向意圖，解決復雜未知路面下轉向角度的實時性、精確性。這背后涉及路感模擬控制、電機動態解耦控制、失效安全控制、齒條力估算、轉向穩定性控制等諸多前沿轉向控制算法。
“軟件最大的問題是天生就有bug，沒有bug 的軟件不存在。”上汽集團總(zong)工程師祖似杰曾(ceng)感(gan)慨道，“軟件的生命周期比(bi)硬件更長，硬件設計完成就基本定型，軟件則需要不斷(duan)OTA升級。”
對于線控轉向這種“硬”科技，軟件OTA的升級離不開真實、復雜的應用場景下大量的數據支撐。相較于機械和電(dian)氣件的一目(mu)了然，大(da)量上車的軟件“看不(bu)見(jian)、摸(mo)不(bu)著”，也帶來(lai)了事故后責任(ren)歸屬(shu)問題。
不上路(lu)，技術壁壘難(nan)以突(tu)破，量產之(zhi)日遙(yao)遙(yao)無(wu)期；上路(lu)，涉及人身(shen)安全的風(feng)險，顯(xian)然又(you)是多方無(wu)法承受之(zhi)重(zhong)。
國內法規利好線控轉向
國內外政策法規的制定普遍落后于智能駕駛技術的進展。譬如特斯拉(la)“潮(chao)州剎(cha)車門”，因線控制(zhi)動失靈致人(ren)身亡(wang)案件(jian)已半(ban)月有(you)余，責任歸屬還尚未定論。
智能駕駛的發展道路必將面臨來自技術能力、成本、社會和消費者認知等諸多方面的考驗，這亟待整個體系去推動和建立相關的法律規范。
未來市場格局如何演繹？
智能駕駛領域是技術和產業的競爭，也是制度、政策及標準的競爭。國內線控市場仍處于萌芽期，以德科智控為代表的頭部玩家已具備線控轉向的量產能力，步入量產階段只待“一聲令下”。
理(li)想豐滿的前(qian)提是(shi)活下去(qu)。先手(shou)握(wo)“六便士”直面市場的殘(can)酷，再追求(qiu)理(li)想的“白(bai)月光”，也是(shi)一種生存(cun)邏輯。